Авто

Просмотров 83

Несколько фактов из истории китайского автопрома

Несколько фактов из истории китайского автопрома

Автомобильная промышленность Китая развивается семимильными шагами! Вот только ключевые факты из истории китайского автопрома известны совсем немногим… 

Факт No1. Первым китайским автомобилем был советский грузовик

Историю китайского автопрома принято официально отсчитывать от 15 июня 1953 года — именно тогда завод FAW (First Automobile Works, «Первый автомобильный завод») начал выпуск грузовиков, представлявших собой упрощенные ЗИС‐150. В 1958-м была создана следующая автомобильная компания — Nanjing Automobile Works: в Нанкине освоили сборку советских ГАЗ-51 под громким названием Yuejin («Юэцзинь»), что означает «Скачок вперёд».

Первые автомобили китайского производства были копиями заграничных, но сейчас автопром Поднебесной вполне самобытен.

Что касается легковушек, то здесь также не обошлось без влияния СССР. Так, модель Dongfanghong BJ760 (Дунфанхун, «Красный Восток») оказалась перелицованной копией нашей «Волги» ГАЗ-21. Хотя пионер бренда Dongfeng (Дунфэн, «Восточный ветер») создавался по образцу французской Simca, а для первой модели марки Fenghuang (Фэнхуан, «Феникс») за основу взяли вообще мерседесовский «Понтон»!

Впрочем, первенцем легкового автомобилестроения принято считать и не «Красный Восток», и не «Восточный ветер», а модель под названием «Цзинганшань» (Chingganshan или Jingganshan). Эта машина базировалась на узлах немецкого «Жука», но отличалась относительно просторным четырёхдверным кузовом типа седан. Правда, выпустили заднемоторных машин совсем немного — около 150 штук. Все они служили таксомоторами.

Любопытный факт. Реальных машин времён становления местного автопрома сегодня почти не сохранилось! (Что понятно, учитывая скромные тиражи тех лет — копий наших ГАЗ-21 сделали всего 238 экземпляров). Но автомобильным музеям хочется показать «китайский автомобиль No1». Поэтому некоторые покупают старые «Волги», на которые вешают новодельные шильдики. А посетители даже не догадываются, что им показывают вовсе не Dongfanghong...

Факт No2. Частникам разрешили покупать авто только 19 лет назад

Политика экономических реформ, начатая Дэном Сяопином, признала развитие автомобильной промышленности перспективным направлением. Однако местное производство продолжало развиваться крайне медленно, поэтому растущий спрос поначалу удовлетворяли исключительно иномарки. Так, к середине восьмидесятых для соседней Японии китайский рынок стал вторым по объёму отгрузок после американского.

Между тем, чтобы ввезти иномарку на территорию Поднебесной, нужно было заплатить 260-процентную пошлину! Позже власти дополнительно ввели защитный акциз. А в сентябре 1985 года вообще был установлен двухлетний мораторий практически на весь импорт автомобилей. Из-за этого иностранцам пришлось строить по всему Китаю свои заводы на условиях совместных предприятий (СП)...

Надо заметить, что первые СП не помогли стране заполучить технологические секреты: иномарки китайской сборки делали из машинокомплектов, жёстко контролируя ввозимое оборудование. Зато вопрос острейшего дефицита автомобилей начал постепенно решаться. Так, в 1985 году было произведено 5 200 и ввезено 106 000 легковых автомобилей, а по итогам 1992 года годовой объём производства превысил один миллион машин.

Кстати, в середине 1980-х мировые СМИ растиражировали новость, будто китайский крестьянин стал первым частным владельцем легкового автомобиля! На самом деле, официально частное владение автомобилем было разрешено властями КНР намного позже — в 2000 году. До этого легковые и грузовые автомобили могли приобретать только «данвеи», рабочие артели, затем передавая их своим членам.

Факт No3. Все заводы иностранных марок наполовину принадлежат КНР

В 1994 году правительство Китайской Народной Республики объявило начало «второй волны» промышленной сборки. Однако для иностранных компаний установили жесткое ограничение: чтобы открыть автозавод на территории страны, заграничным концернам предстояло создать совместное предприятие, как минимум на 50% принадлежащее китайской стороне. И иностранцы, видя огромный потенциал страны, согласились.

Реформу автопрома затеяли, чтобы привлечь современные технологии, а попутно защитить национальную промышленность от поглощения западными гигантами. При этом китайские партнёры, получая прибыль от производства и продажи иномарок, параллельно создавали и развивали собственные бренды. Не менее важно, что массовый приход иностранных компаний позволил привлечь поставщиков современных автокомпонентов.

Последнее — особенно важно. Качественные комплектующие смогли получать не только совместные предприятия, но и местные производители, не имеющие за спиной поддержки крупных концернов. В итоге, китайские марки не стали статистами, а смогли добиться реальных результатов (скажем, на местном рынке марка Geely по объёму продаж занимает третье место, пропустив вперёд только монстров Volkswagen и General Motors).

В 2018 году руководство Китая начало поэтапно снимать ограничения на собственность — вскоре иностранные компании получат полную свободу действий. В прошлом году «правило 50%» было отменено для производителей электромобилей и гибридов, а затем будут сняты ограничения на производство коммерческой техники. В 2022-м преграда падёт для производителей обычных легковых автомобилей.

Факт No4. Китайский рынок — это треть всех мировых продаж

В 2009 году Китай стал автомобильной державой номер один: Япония осталась позади по объёмам производства, а США — по уровню продаж. (Вскоре превосходство над американским рынком станет почти двукратным...) В 2010-м на дороги страны выехало новых машин больше, чем разъехалось по всем странам Евросоюза.Сейчас на Поднебесную приходится почти 30% мировых продаж — в прошлом году местный рынок поглотил 28 081 000 новых автомобилей!

https://auto.mail.ru/

 

0

Комментарии ()

    Другие статьи